C’è una emorragia pesante all’interno del WRC. Il Campionato del Mondo Rally perde i pezzi, tra la ricerca di un nuovo promoter, l’avvento dell’ibrido e la sua sbrigativa fine, la mancanza di coinvolgimento di case ufficiali vecchie e nuove e non ultima la perdita di piloti di estremo talento e giovani come Kalle Rovanpera.
E’ una situazione preoccupante, con un futuro che si aggrappa al nuovo cambio di regolamento previsto nel 2027 dove, almeno sulla carta, rendere le macchine più “Rally2 friendly” soprattutto a livello di costi, dovrebbe aiutare le case a spendere meno e aumentare il parterre di piloti in grado di giocarsi la vittoria nelle gare.
Si, ma quali case? E soprattutto, quali piloti?
Mai come nel periodo che stiamo vivendo si è vista una mancanza pesante su entrambi i fronti. Tra i costruttori, solamente Toyota ha confermato progetti a lungo termine, come da tradizione della casa, da sempre (o quasi) coinvolta ad ogni livello del motorsport. Alla casa giapponese si chiede in questo momento un tributo importante: tenere in piedi un’altra serie iridata, come già fatto nel WEC qualche anno fa, quando fu l’unica marca impegnata durante la transizione tra i costosissimi prototipi di classe LMP1 e l’avvento delle Hypercar.
I giapponesi si ritrovano ora nella medesima situazione. Hyundai ha già fatto capire che l’impegno nel WRC 2026 è salvo, ma il progetto Genesis nel ben più in salute campionato Endurance richiederà soldi, tecnici e mezzi che saranno dirottati dai rally (gli stessi motori che spingeranno la Genesis arrivano di fatto dalla I20 Rally1). In più, anche se l’anagrafe (e quanto sta facendo Ogier) suggerisce uno spostamento dell’asticella verso l’alto, i due piloti di punta Neuville e Tanak si avvicinano velocemente verso i 40 anni. Non avrebbero difficoltà a continuare, ma su quale vettura e con quale marchio, se Hyundai si ritirasse? L’estone non è nuovo a cambi di casacca (e scelte infelici), ma Thierry avrà voglia di lanciarsi in una nuova sfida dopo una carriera intera passata ad Alzenau e con progetti ben avviati dentro e al di fuori dei Rally (LifeLive)?
Per il resto, lo zero cosmico. M-Sport bivacca da anni, ancora gravata dal peso di due stagioni di grandi gioie sportive (2017 e 2018) ma terrificanti dal punto di vista economico. Vincere i primi titoli WRC della propria storia ha regalato gioia eterna anche a noi appassionati, ma è costata la leadership tra le R5, importantissima a livelli di introiti per una struttura privata. Nei rally locali la presenza di Ford Fiesta arrivava (quasi) a stufare, ora si contano sulle dita della mano. M-Sport le macchine le sa fare e bene, altrimenti non avrebbero vinto il Montecarlo 2022 agli albori dell’era ibrida. Lo Zio Wilson avrà voglia di mettersi di nuovo in gioco nel 2027? Ma con quali piloti? La line-up attuale è palesemente imbarazzante, per vincere nei rally non serve solo la macchina ma anche il talento.
Nuove case all’orizzonte? Skoda è sempre nebulosa, le parole di Mikkelsen su un possibile futuro nella massima categoria suggeriscono ottimismo ma nulla di concreto è trapelato dalla casa madre, che oltretutto “paga” il far parte del gruppo Volkswagen, le cui attenzioni (e soldi) per i prossimi anni saranno concentrati sull’avvento di Audi in Formula1. E’ recente la notizia dell’uscita di Porsche dal WEC nel 2026, causa una frettolosa conversione di alcuni modelli di punta al solo elettrico e il crollo delle vendite in mercati importanti come la Cina. Per quanto il futuro dei rally sia indirizzato al low-cost, Skoda deciderà di lanciarsi nella mischia?
Lancia si appresta ad esordire tra le Rally2 nel 2026 e sembra l’unica con i mezzi per fare il salto “tra i grandi” nel 2027. Il prossimo anno sarà un ottimo banco di prova e l’hype è altissimo non solo perché si parla di un marchio italiano, ma anche perché è ancora il marchio più vincente nella storia dei rally. Averla di nuovo ai nastri di partenza darebbe lustro al campionato, oltre che garantire a Toyota un degno rivale, ma niente è definito per quanto concerne i piloti. Yohan Rossel, attualmente il più accreditato e uscente da Citroen, è un grande interprete in Rally2; il “salto” di classe sarà inferiore rispetto al passato, sarà in grado di dare fastidio ai migliori?
Ma soprattutto, senza Rovanpera, con Ogier a mezzo servizio, Tanak e Neuville in dubbio sul loro futuro, chi si può davvero annoverare tra i piloti migliori?
Non ce ne voglia Evans, la nostra domanda è retorica e carica di un pizzico di cattiveria, ma escluso Oliver Solberg vincente in Estonia e designato a sostituire Rovanpera in Toyota, vi sfido a trovare un pilota proveniente dalle classi inferiori il cui talento cristallino spicca sul resto del gruppo. Uno di quelli che ti spinge a fermarti e chiederti quanto potrebbe vincere se messo nelle condizioni di farlo. Quella frase che ti esce spontanea che il finlandese mi ha regalato nel 2019, a Montecarlo, con un passaggio da paura seguito da un “cazzo, questo qui quando sale su una WRC fa una strage di vittorie”.
E’ palese che la fuga di Kalle sia dettata in parte da una sua mancanza di motivazioni, dovuta ad una vita passata al volante di una macchina da rally e dopo aver vinto tutto ciò che qualsiasi pilota sogna, ma anche da una prospettiva futura della disciplina mai così incerta. Se aggiungiamo a questi fattori il carattere tipicamente finlandese (Kimi Raikkonen docet) e la voglia di un 25enne di godersi giustamente la sua età e raggiungere nuovi obiettivi in categorie più stimolanti del WRC attuale, il quadro è abbastanza chiaro e completo.
Rovanpera va a caccia di nuove avventure, ha l’età e un palmares che gli permette di compiere queste scelte senza rimpianti, ma lascia un vuoto pesante in tutti noi. E se il miglior pilota di rally in circolazione, l’unico per talento alla pari (se non superiore) a Loeb e Ogier, decide di dire basta, c’è sicuramente qualcosa di personale ma anche strutturale che non funziona più.
Nel 2006 il WRC si presentava al via con soli 3 Campioni del Mondo iscritti (Loeb, Gronholm e Solberg) e 5 case ufficiali di cui 2 in forma privata (Citroen gestita da Kronos, Ford, Skoda, Subaru, Peugeot gestita da OMV). 20 anni dopo la situazione sarà tristemente analoga, con i soli Neuville, Tanak, Ogier ed Evans (se vincesse il mondiale contro il francese) e tre team di cui uno con un futuro ben avviato davanti, uno in dismissione e uno a cui bisognerebbe ergere una statua in onore del suo fondatore per la passione che ci mette ogni anno, ma che pecca in risultati e talento alla guida.
Nel 2011 l’abbandono delle WRC 2.0 e l’avvento delle WRC 1.6 regalò linfa e nuove case costruttrici (Mini, anche se di breve durata, ma soprattutto Volkswagen e Hyundai). L’epopea WRC Plus ha perso la casa tedesca (Dieselgate) e Citroen (progetto C3 pessimo) ritrovando Toyota, mentre l’era ibrida ha “aiutato” a peggiorare i conti e gli investimenti dei team, chiusa in fretta e furia ancora prima della sua fine naturale.
Il 2027 nell’idea della FIA sarà un anno zero, come lo fu il 1987 dopo la tragica fine delle Gruppo B. Il tempo, da sempre galantuomo, ci darà tutte le risposte, ma per ora siamo costretti a tenere duro e leccarci le ferite.